KYB哪款减震器最舒适？
根据您提出的问题，我来给您做一下解答根据我的了解，KYB避震器根据颜色来区分的话有5款1：黑桶，黑桶采用的是一个双桶低气压的结构，其行驶质感，阻尼，对车辆侧倾的抑制都和原厂避震器相似，适合于原车避震器损坏以后替换来使用。2：蓝桶，蓝桶采用的是一个单桶高气压的结构，其行驶质感，阻尼，包括对车辆侧倾的抑制都要好于前者，搭配上短弹簧以后更加完美，更适合于车辆底盘的改装与升级。3：银桶，KYB银桶系列有32段可调阻尼避震芯，品质挺高的。比原车有更加细腻的行驶舒适感，也是我最推荐给您的。4：黄桶，KYB黄桶避震器是一款短行程的避震器，行驶质感偏硬，对车辆侧倾抑制明显，适合用于改装车的赛道行驶，但随着使用时间的推移，其舒适型也会有所改善。5：红桶，KYB红桶用于越野车改装，桶径尺寸比原车大，相对的压缩和拉伸的阻尼也会增大，即避震器行程增大，适合于非铺装越野路面。所以综上所述，我推荐您使用KYB银桶避震器。希望我的回答能对您有帮助，视频加载中.
汽车ABS系统的原理及维修
ABS是一项在80年代末才兴起应用的新技术,现在已经成为一般轿车的必装件了.据统计,汽车突然遇到情况发刹车时,百分之九十以上的驾驶者往往会一脚将刹车踏板踩到底来个急刹车,这时候的车子十分容易产生滑移并发生侧滑,即人们俗称的“甩尾”,这是一种非常容易造成车祸的现象.造成汽车侧滑的原因很多,例如行驶速度,地面状况,轮胎结构等都会造成侧滑,但最根本的原因是汽车在紧急制动时车轮轮胎与地面的滚动摩擦会突然变为滑动摩擦,轮胎的抓地力几乎丧失,此时此刻驾驶者尽管扭动方向盘也会无济于事.针对这种产生侧滑现象的根本原因,汽车专家就研制出车用ABS这样一套防滑制动装置.
汽车防抱死制动系统有许多类型,现在常见是四通道ABS系统和三通道ABS类型.这些类型的防抱死制动系统的传感器通过检测车轮的转速以调整液压来防止车轮抱死.
有人以为汽车装配ABS就以为开车可以随意性,盲目开快车也不怕,这是非常错误的认识.汽车安装了ABS在制动的效果方面比没有安装ABS理想,这是肯定的,但ABS也只能在一定的条件下,才能充分发挥它的作用.例如在湿滑的道路上突然刹车,ABS系统可以使驾驶员能够保持车辆行驶平稳,在较短的距离内将汽车刹住.但在不湿滑的路面上,一般不能缩短刹车距离,但可以减少和避免“甩尾”现象.路面的测试研究表明,在沙石路或其他松软的路面上,ABS系统甚至会增大车辆的刹车距离,因为刹车距离的长短与路面的摩擦系数和轮胎有关.因此,为了有效减小刹车距离,许多汽车上都安装有EBD（ElectricBrakeforceDistribution）,中文译“电子制动力分配”.EBD在ABS动作之前巳经根据车辆载荷平衡了车轮的地面抓地力,对后轮的制动力进行合理分配,可以有效地缩短汽车制动距离,实际上起到ABS的增补功能.因此许多汽车都有“ABS＋EBD”的装置,改善和提高ABS的功效.
现在汽车装配的ABS是一种电控装置,它只能机械地按照巳经编制好的程序来执行动作.如果驾驶者不了解ABS的功能,很可能事与愿违.汽车制动时ABS用点刹方式可以防止车辆在制动时丧失转向能力,起到控制车辆制动状态时的作用.但根本起到操纵作用是驾驶者,当驾驶者在紧急情况下猛踩制动踏板的同时又急扭方向盘（许多经验不足或惊慌失措者的本能动作往往是急扭方向盘）.如果车辆没有安装ABS导致制动系统抱死,对方向盘的过激反应就不会起作用,此时驾驶者不能通过方向盘来控制车辆移动的方向。但如果安装了ABS系统让驾驶者能够控制方向盘,那么在慌乱的情况下对方向盘的过激反应就会使情况变得更糟.由于突然急扭方向盘,往往会令汽车突然产生侧滑而发生事故.美国高速公路安全管理协会（NHTSA）通过测试认为,安装有ESP对驾驶者控制车辆可以有很大帮助.ESP（电控行驶平稳系统,英文全称ElectronicStabiltyProgram）包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸,它能防止车轮在制动时抱死和在启动时打滑.ESP不断地测检车辆的行驶状态,当发生紧急情况时它会迅速反应,通过液压调节器调节每个车轮的制动压力和干预发动机的牵引力,以降低车辆的侧滑危险.有研究表明,ESP能使交通事故降低50%.ABS防抱死系统专题：从ABS到ASR、ESP10前年,如果轿车安装有ABS（防抱死制动系统）,不但说明该车的安全性能出类拔萃,而且档次也相当高级.今天,安装ABS的轿车已经相当普遍,经济型车也安装有ABS.随着对汽车安全性能的要求越来越高,一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS,还安装了ASR（驱动防滑系统,又称牵引力控制系统）或者ESP（电控行驶平稳系统）,使汽车的安全性能进一步提高.
ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮快速滑动.它的功能一是提高牵引力。二是保持汽车的行驶稳定.行驶在易滑的路面上,没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑。如是后驱动的车辆容易甩尾,如是前驱动的车辆容易方向失控.有ASR时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象.在转弯时,如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移,当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向.
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的,装有ASR的汽车综合这两种方法来工作,也就是ABS／ASR形式.
1轮速传感器、2液压调节器、3控制单元（CPU）、4电控油门装置、5节气门装有ASR的车上,从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所取替.当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元（CPU）时,控制单元就会产生控制电压信号,伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置）,然后将该位置信号反馈至控制单元,以便及时调整制动器.
ESP（电控行驶平稳系统,英文全称ElectronicStabiltyProgram）包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸.因此,ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式.
ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成.控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令.
有ESP与只有ABS及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应,而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然.ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上.当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲目开快车,现在的任何安全装置都难以保证其安全.
将来ASR等将变得如同ABS一样普及,因为ABS、ASR及ESP包含着技术及性能上的贯通.有专家认为在一定的范围内ASR等装置有取替4轮驱动的可能.例如轿车,过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用4轮驱动,可是与4轮驱动相比,ASR等装置更适合轿车.这是因为4轮驱动结构复杂成本高,增加车重而且耗油,而ASR等装置结构简单安装方便,在一般城镇道路上使用效果并不差.
ABS防抱死系统专题：ABS系统的布置形式ABS防抱死系统专题：ABS系统的布置形式ABS系统的布置形式ABS系统中,能够独立进行制动压力调节的制动管路称为控制通道.
如果对某车轮的制动压力可以进行单独调节,称这种控制方式为独立控制。如果对两个(或两以上)车轮的制动压力一同进行调节,则称这种控制方式为一同控制.在两个车轮的制动压力进行一同控制时,如果以保证附着力较大的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,称这种控制方式为按高选原则一同控制。如果以保证附着力较小的车轮不发生制动抱死为原则进行制动压力调节,则称这种控制方式为按低选原则一同控制.
按照控制通道数目的不同,ABS系统分为四通道、三通道、双通道和单通道四种形式,而其布置形式却多种多样.
四通道ABS为了对四个车轮的制动压力进行独立控制,在每个车轮上各安装一个转速传感器,并在通往各制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置(通道).
由于四通道ABS可以最大程度地利用每个车轮的附着力进行制动,因此汽车的制动效能最好.但在附着系数分离(两侧车轮的附着系数不相等)的路面上制动时,由于同一轴上的制动力不相等,使得汽车产生较大的偏转力矩而产生制动跑偏.因此,ABS通常不对四个车轮进行独立的制动压力调节.
三通道ABS四轮ABS大多为三通道系统,而三通道系统都是对两前轮的制动压力进行单独控制,对两后轮的制动压力按低选原则一同控制.
按对角布置的双管路制动系统中,虽然在通往四个制动轮缸的制动管路中各设置一个制动压力调节分装置,但两个后制动压力调节分装置却是由电子控制装置一同控制的,实际上仍是三通道ABS.由于三通道ABS对两后轮进行一同控制,对于后轮驱动的汽车可以在变速器或主减速器中只设置一个转速传感器来检测两后轮的平均转速.
汽车紧急制动时,会发生很大的轴荷转移(前轴荷增加,后轴荷减小),使得前轮的附着力比后轮的附着力大很多(前置前驱动汽车的前轮附着力约占汽车总附着力的70%—80%).对前轮制动压力进行独立控制,可充分利用两前轮的附着力对汽车进行制动,有利于缩短制动距离,并且汽车的方向稳定性却得到很大改善.
双通道ABS双通道ABS在按前后布置的双管路制动系统的前后制动管路中各设置一个制动压力调节分装置,分别对两前轮和两后轮进行一同控制.两前轮可以根据附着条件进行高选和低选转换,两后轮则按低选原则一同控制.
对于后轮驱动的汽车,可以在两前轮和传动系中各安装一个转速传感器.当在附着系数分离的路面上进行紧急制动时,两前轮的制动力相差很大,为保持汽车的行驶方向,驾驶员会通过转动转向盘使前轮偏转,以求用转向轮产生的横向力与不平衡的制动力相抗衡,保持汽车行驶方向的稳定性.但是在两前轮从附着系数分离路面驶入附着系数均匀路面的瞬间,以前处于低附着系数路面而抱死的前轮的制动力因附着力突然增大而增大,由于驾驶员无法在瞬间将转向轮回正,转向轮上仍然存在的横向力将会使汽车向转向轮偏转方向行驶,这在高速行驶时是一种无法控制的危险状态.
双通道ABS多用于制动管路对角布置的汽车上,两前轮独立控制,制动液通过比例阀(P阀)按一定比例减压后传给对角后轮.
对于采用此控制方式的前轮驱动汽车,如果在紧急制动时离合器没有及时分离,前轮在制动压力较小时就趋于抱死,而此时后轮的制动力还远未达到其附着力的水平,汽车的制动力会显著减小.而对于采用此控制方式的后轮驱动汽车,如果将比例阀调整到正常制动情况下前轮趋于抱死时,后轮的制动力接近其附着力,则紧急制动时由于离合器往往难以及时分离,导致后轮抱死,使汽车丧失方向稳定性.
由于双通道ABS难以在方向稳定性、转向操纵能力和制动距离等方面得到兼顾,因此目前很少被采用.
单通道ABS所有单通道ABS都是在前后布置的双管路制动系统的后制动管路中设置一个制动压力调节装置,对于后轮驱动的汽车只需在传动系中安装一个转速传感器,如下图.
单通道ABS一般对两后轮按低选原则一同控制,其主要作用是提高汽车制动时的方向稳定性.在附着系数分离的路面上进行制动时,两后轮的制动力都被限制在处于低附着系数路面上的后轮的附着力水平,制动距离会有所增加.由于前制动轮缸的制动压力未被控制,前轮仍然可能发生制动抱死,所以汽车制动时的转向操作能力得不到保障.
但由于单通道ABS能够显著地提高汽车制动时的方向稳定性,又具有结构简单、成本低的优点,因此在轻型货车上得到广泛应用.
ABS防抱死系统专题：从ABS到ASR、ESPABS防抱死系统专题：从ABS到ASR、ESP10前年,如果轿车安装有ABS（防抱死制动系统）,不但说明该车的安全性能出类拔萃,而且档次也相当高级.今天,安装ABS的轿车已经相当普遍,经济型车也安装有ABS.随着对汽车安全性能的要求越来越高,一些中、高档级的轿车已经不满足于ABS,还安装了ASR（驱动防滑系统,又称牵引力控制系统）或者ESP（电控行驶平稳系统）,使汽车的安全性能进一步提高.
ASR的作用是当汽车加速时将滑动率控制在一定的范围内,从而防止驱动轮快速滑动.它的功能一是提高牵引力。二是保持汽车的行驶稳定.行驶在易滑的路面上,没有ASR的汽车加速时驱动轮容易打滑。如是后驱动的车辆容易甩尾,如是前驱动的车辆容易方向失控.有ASR时,汽车在加速时就不会有或能够减轻这种现象.在转弯时,如果发生驱动轮打滑会导致整个车辆向一侧偏移,当有ASR时就会使车辆沿着正确的路线转向.
汽车的牵引力控制可以通过减少节气门开度来降低发动机功率或者由制动器控制车轮打滑来达到目的,装有ASR的汽车综合这两种方法来工作,也就是ABS／ASR形式.
1轮速传感器、2液压调节器、3控制单元（CPU）、4电控油门装置、5节气门装有ASR的车上,从油门踏板到汽油机节气门（柴油机喷油泵操纵杆）之间的机械连接被电控油门装置所取替.当传感器将油门踏板的位置及轮速信号送至控制单元（CPU）时,控制单元就会产生控制电压信号,伺服电机依此信号重新调整节气门的位置（或者柴油机操纵杆的位置）,然后将该位置信号反馈至控制单元,以便及时调整制动器.
ESP（电控行驶平稳系统,英文全称ElectronicStabiltyProgram）包含ABS及ASR,是这两种系统功能上的延伸.因此,ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式.
ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成.控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断,进而发出控制指令.
有ESP与只有ABS及ASR的汽车,它们之间的差别在于ABS及ASR只能被动地作出反应,而ESP则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误,防患于未然.ESP对过度转向或不足转向特别敏感,例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾,传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力,产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上.当然,任何事物都有一个度的范围,如果驾车者盲目开快车,现在的任何安全装置都难以保证其安全.
将来ASR等将变得如同ABS一样普及,因为ABS、ASR及ESP包含着技术及性能上的贯通.有专家认为在一定的范围内ASR等装置有取替4轮驱动的可能.例如轿车,过去人们认为提高轿车行驶性能最好是采用4轮驱动,可是与4轮驱动相比,ASR等装置更适合轿车.这是因为4轮驱动结构复杂成本高,增加车重而且耗油,而ASR等装置结构简单安装方便,在一般城镇道路上使用效果并不差.
转速传感器转速传感器的功用是检测车轮的速度,并将速度信号输入ABS的电控单元.下图所示为转速传感器在车轮上的安装位置.
目前,用于ABS系统的速度传感器主要有电磁式和霍尔式两种.
电磁式转速传感器结构它由永磁体2、极轴5和感应线圈4等组成,极轴头部结构有凿式和柱式两种.
齿圈6旋转时,齿顶和齿隙交替对向极轴.在齿圈旋转过程中,感应线圈内部的磁通量交替变化从而产生感应电动势,此信号通过感应线圈末端的电缆1输入ABS的电控单元.当齿圈的转速发生变化时,感应电动势的频率也变化.ABS电控单元通过检测感应电动势的频率来检测车轮转速.
电磁式轮速传感器结构简单、成本低,但存在下述缺点：一是其输出信号的幅值随转速的变化而变化.若车速过慢,其输出信号低于1V,电控单元就无法检测。二是响应频率不高.当转速过高时,传感器的频率响应跟不上。三是抗电磁波干扰能力差.目前,国内外ABS系统的控制速度范围一般为15～160km/h,今后要求控制速度范围扩大到8～260km/h以至更大,显然电磁感应式轮速传感器很难适应.
霍尔轮速传感器霍尔轮速传感器也是由传感头和齿圈组成.传感头由永磁体,霍尔元件和电子电路等组成,永磁体的磁力线穿过霍尔元件通向齿轮.
霍尔轮速传感器具有以下优点：其一是输出信号电压幅值不受转速的影响.其二是频率响应高.其响应频率高达20kHz,相当于车速为1000km/h时所检测的信号频率。其三是抗电磁波干扰能力强.因此,霍尔传感器不仅广泛应用于ABS轮速检测,也广泛应用于其控制系统的转速检测.
如果ABS的指示灯亮,最好到该车型的指定维修点检测,不要到一般的维修店修理,因为一般的维修店几乎没有专业的ABS维修人员,而且市场上很少有ABS的配件.
ABS车轮传感器及齿圈均安装在各个车轮上,所以要经常保持传感器探头及齿圈的清洁,防止有泥污、油污特别是磁铁性物质沾附在其表面,从而导致传感器失效或输给计算机的信号错误而影响ABS系统的正常工作.所以有时ABS指示灯亮,可以自己清理其表面,ABS就能恢复正常.
据专家介绍,指示灯亮时,有不同的闪动频率,不同的闪动频率（称之为代码）代表不同的故障.汽车的ABS说明书上都有解码程序.如某轻型客车闪灯时,测出代码为2.4,就是指右后调节器进所电磁阀线圈、电缆出现断路或短路.如果是断路,只要把传感器插件接触好,就如电器插座松了接上一样简单,ABS就正常了.如果是短路,就需更换传感器、控制阀或调节器.不存在“修理”一说,只能是更换零件.
另外,轮速传感器探头与齿圈之间的间隙一般为0.75mm.轮子轴承轴间间隙过大会直接影响ABS的正常工作,这时就需要调整.
ABS系统的检修ABS系统检修的基本内容包括故障诊断与检查、故障排除与修理、定期保养与维护.根据ABS的特点,具有一些特殊的检查、诊断和修理方法.
（一）诊断与检查的基本内容特定的诊断与检查可及时发现ABS系统中的故障,是维修中非常重要的部分.对于不同的车型,甚至同一系列不同年代生产的车型,检查的方法和程序都会有所不同,这一点只要比较相应的维修手册便可知道.但是ABS系统基本诊断与检查方法的内容是不变的,它们一般包括如下4个步骤：（1）初步检查（2）故障自诊断（3）快速检查（4）故障指示灯诊断通常情况下,只要按照上述4个步骤进行诊断与检查,就会迅速找到ABS系统的故障点.故障自诊断是汽车装用电控单元后给修理人员提供的快速自动故障诊断法,在整个诊断与检查中占有极为重要的地位,在后面将集中介绍自诊断方法.
（二）修理的基本内容通过诊断与检查后,一旦准确地判断出ABS系统中的故障部位,就可以进行调整、修复或换件,直到故障被排除为止.修理的步骤通常如下.
（1）泄去ABS系统中的压力.
（2）对故障部位进行调整、拆卸、修理或换件,最后进行安装.这一切必须按相应的规定进行.
（3）按规定步骤进行放气.
如果是车轮速度传感器或电控单元有故障,可以不进行第一和第三步骤,只需按规定进行传感器的调整、更换即可,ABS电控单元损坏只能更换.
（三）ABS维修的注意事项（1）ABS系统与普通制动系统是不可分的,普通制动系统一出现问题,ABS系统就不能正常工作.因此,要将二者视为整体进行维修,不能只把注意力集中于传感器、电控单元和液压调节器上.
（2）ABS电控单元对过电压、静电非常敏感,如有不慎就会损坏电控单元中的芯片,造成整个ABS瘫痪.因此,点火开关接通时不要插或拔电控单元上的连接器。在车上进行电焊之前,要戴好防静电器（也可用导线一头缠在手腕上,一头缠在车体上）,拔下电控单元上的连接器后再进行电焊。给蓄电池进行专门充电时,要将电池从车上拆卸下来或摘下蓄电池电缆后再进行充电.
（3）维修车轮速度传感器时一定要十分小心.卸时注意不要碰伤传感器头,不要用传感器齿圈当做撬面,以免损坏.安装时应先涂覆防锈油,安装过程中不可敲击或用蛮力.一般情况下,传感器气隙是可调的（也有不可调的）,调整时应使用非磁性塞卡,如塑料或铜塞卡,当然也可使用纸片.
（4）维修ABS液压控制装置时,切记要首先进行泄压,然后再按规定进行修理.例如制动主缸和液压调节器设计在一起的整体ABS,其蓄压器存储了高达kPa的压力,修理前要彻底泄去,以免高压油喷出伤人.
（5）制动液要至少每隔两年要换一次,最好是每年更换一次.这是因为DOT3乙二醇型制动液的吸湿性很强,含水分的制动液不仅使制动系统内部产生腐蚀,而且会使制动效果明显下降,影响ABS的正常工作.注意不要使用DOT5硅酮型制动液,更换和存储的制动液以及器皿要清洁,不要让污物、灰尘进入液压控制装置,制动液不要沾到ABS电控单元和导线上.最后要按规定的方式进行放气（与普通制动系统的放气有所不同）.
二、ABS系统的诊断与检查（一）初步检查初步检查是在ABS系统出现明显故障而不能正常工作时首先采取的检查方法,例如ABS故障指示灯亮着不熄,系统不能工作.检查方法如下：（1）检验驻车制动（手刹）是否完全释放.
（2）检查制动液液面是否在规定的范围之内.
（3）检查ABS电控单元导线插头、插座的连接是否良好,连接器及导线是否损坏.
（4）检查下列导线连接器（插头与插座）和导线的连接或接触是否良好：液压调节器上的电磁阀体连接器。
液压调节器上的主控制阀连接器。
连接压力警告开关和压力控制开关的连接器。
制动液液面指示开关连接器。
四轮车速传感器的连接器。
电动泵连接器.
（5）检查所有的继电器、保险丝是否完好,插接是否牢固.
（6）检查蓄电池容量（测量电解液比重）和电压是否在规定的范围内。检查蓄电池正、负极导线的连接是否牢靠,连接处是否清洁.
（7）检查ABS电控单元、液压控制装置等的接地（搭铁）端的接触是否良好.
（8）检查车轮胎面纹槽的深度是否符合规定.
如果用上述方法不能确定故障位置,就可转入使用故障自诊断.
（二）ABS系统故障征兆模拟测试方法在ABS系统故障检测与诊断中,若是单纯的元件不良,可运用电路检测方式诊断.如果属于间歇性故障或是相关的机械性问题,则需要进行模拟测试以及动态测试.
1、模拟测试方法（1）将汽车顶起,使4个车轮均悬空.
（2）起动发动机.
（3）将换挡操纵手柄拨到前进挡（D）位置,观察仪表板上的ABS故障指示灯是否点亮.若ABS故障指示灯亮,表示后轮差速器的车速传感器不良.
（4）如果ABS故障指示灯不亮,则转动左前轮.此时ABS故障指示灯若点亮,则表示左前轮车速传感器正常。反之,ABS故障指示灯若不亮,即表示左前轮车速传感器不良.
（5）右前轮车速传感器测试方法与左前轮车速传感器测试方法相同.
该模拟测试,系根据ABSECU中逻辑电路的车速信号差以及警示电路特性,便于检测车速传感器的故障而设置的.
2、动态测试方法（1）使汽车在道路上行驶至少12km以上.
（2）测试车辆转弯（左转或右转）时,ABS故障指示灯是否会点亮.若某一方向ABS故障指示灯会亮,则表示该方向的轮胎气压不足,也可能是轴承不良、转向拉杆球头磨损,减振器不良或车速传感器脉冲齿轮不良.
（3）将汽车驶回,在ABSECU侧的“ABS电源”和“电磁阀继电器”端子间接上测试线和万用表（置于电压档）.
（4）再进行道路行驶,在制动时注意观察“ABS电源”端和搭铁间的电压,应在11.7～13.5V之间。而“电磁阀继电器端子与搭铁间的电压,亦应在10.8V以上.前者主要是观察蓄电池电源供应情况,后者主要是观察电磁阀继电器的接点好坏.
（三）ABS系统故障诊断表在进行ABS系统故障检测与诊断时,应根据ABS系统的工作特性分析故障现象和特征,在故障征兆确认后,根据维修资料的说明有目的进行检测与诊断.为便于检测与诊断查找ABS系统的故障,必须首先了解ABS系统各主要部件在车上的安装位置.
1、ABS系统的故障现象由ABS系统的工作原理可知,在ABS系统工作过程中,会出现一些与传统经验相背离的情况,有些是ABS系统的正常反应,而不是故障现象,应加以区别,例如：发动机起动后,踩下制动踏板,制动踏板会有可能弹起,这表示ABS系统已发挥作用。反之,发动机熄火,踩下制动踏板,踏板会有轻微下沉现象,这表示ABS系统停止工作,这些都是正常现象.
当踩下制动踏板后,同时转动转向盘,即可感到轻微的振动,这并非故障.因为在车辆转向行驶时,ABS系统工作循环开始,会给车轮带来轻微的振动,继而传递到转向盘上形成振感.
汽车行驶制动时,制动踏板不时地有轻微的下沉现象,这是因为道路表面附着系数变化而引起的正常现象,并非故障.
高速行驶时,如果急转弯,或是在冰雪路面上行驶时,有时会出现ABS故障指示灯点亮的情况,这说明在上述工况中出现了车轮打滑现象,而ABS系统产生保护动作,这同样也不是故障现象.
ABS系统可能出现的故障有：紧急制动时,车轮被抱死。在驾驶过程中,或者放开手制动器时,ABS操作故障操作指示灯点亮。制动效果不佳,或ABS操作不正常等.
2、ABS系统故障诊断表ABS系统各类常见故障的检查内容、检查部位和检查方法如表1-1所示.另外,通过观察仪表板上ABS故障指示灯的闪烁规律,也可以对ABS系统发生的故障进行粗略的诊断.
ABS系统常见故障诊断表故障类型检查内容及顺序故障位置及检查调整紧急制动时,车轮被抱死ABS故障指示灯点亮按故障代码处理拉起手制动杆,ABS故障指示灯不亮检查：（1）手制动开关。（2）制动开关。（3）ABS故障指示灯灯泡查看故障代码显示器,有代码显示ECU的PL端子和ABS故障指示灯之间断路打开点火开关,3s后,检查电磁控制阀是否有响声（检查时不可踩下制动踏板）检查ECU的+B端子和车身之间是否有电压,没有电压则为电路故障,否则查看ECU的E1端子是否搭铁在正、负极之间电压低于12V蓄电池故障,更换或充电踩下制动踏板后,在ECU的STR和E端子之间没有8～14V电压检查：（1）ABS故障指示灯?
str氮气减震怎么保养？
氮气减震器的保养一般需要注意以下几点：1.定期检查气压：氮气减震器的气压是需要定期检查和调整的，通常建议每三到六个月检查一次，并根据需要进行充气或排气。
2.防止漏气：定期检查减震器是否存在漏气现象，如发现漏气，应及时修理或更换减震器。
3.避免过度冲击：减震器虽然能够吸收冲击力，但过度冲击可能会对减震器造成损坏。因此，要避免在不平整的路面上高速行驶或经常超载。
4.定期清洁：可以定期清洁减震器的外部，以去除积尘和杂质，并保持其正常工作状态。
总的来说，对于氮气减震器的保养，定期检查气压和漏气问题，避免过度冲击，以及定期清洁是关键。此外，定期保养车辆的悬挂系统也将有助于延长减震器的使用寿命。最好遵循车辆制造商的建议和指导进行减震器的保养。
str氮气减震怎么样？
str氮气减震不错，属于中等水平。
str氮气减震器的优点：1、最主要的优点就是适应能力很强，可以适应多种路况。还可以自动调节氮气的压力，以此来调整减震器的软硬程度。2、减震器的韧性也很足，在操控方向盘的时候不会出现弹手的情况。3、因为采用的是惰性气体，所以能够避免温度过高造成的减震器损坏。
为什么苏联要同时装备T
很多人都觉得苏联同时装备T-64、T-72、T-80这三种坦克是在浪费资源，因为这三种坦克的性能实在是太相近了，连外形都十分近似如果不是不是老军迷，估计都很难把它们区分开。给人一种重复建设的感觉。
这其实是对苏军坦克装备体系的不理解造成的错觉。苏军的坦克装备体系要求苏军必须同时装备两种类型的坦克：1.主战坦克，其特点是：技术成熟、可靠性高、生产简便、使用简单、价格便宜但是主要性能突出、装备量大，在必要时可以在保证主要性能的前提下可以通过削减其他性能来保证生产效率（就是传说中的“猴版”坦克）。2.性能极尤坦克。其特点是：技术先进、代表未来坦克的发展方向、可靠性能要求不高但是对技术前瞻性和创新性要求较高，装备保有量小，没有“猴版”坦克且禁止出口。而在这三款坦克中T-64就是属于“性能极尤坦克”1966年服役的T-64坦克可以说是T-72和T-80的“妈”，在T-64上苏联人验证了125mm的大口径滑膛炮、自动装弹机、无线电指令炮射导弹、复合装甲、三人车组大功率采油机和新型扭杆悬挂装置等一大批先进技术（T-64服役的时候可以说是当时世界上最先进的坦克，西方世界没有任何一种坦克能够与之匹敌）。而1971年服役的T-72坦克就属于“主战坦克”，大量的运用了被T-64所验证的先进技术，成为了苏联最可靠，装备数量最多的第三代坦克。T-80也是属于“性能极尤坦克”，这T-80上苏联人验证了激光测距仪、带火控计算机的反射式火控系统、激光制导炮射导弹、遥控、燃气涡轮发动机（T-80是世界上第一款采用燃气涡轮发动机的坦克，比美国的M1早了5年）、爆炸式反应装甲和模块化附加装甲等等七、八十年代最先进的坦克技术。而这些技术成熟之后原本是在八十年代末期准备运用于T-72的改进型坦克上（就是今天的T-90）和T-95上的，但是苏联的解体终结了这一切。直到今天俄罗斯才通过移植T-80的技术到T-72上搞出了T-90，原本作为下一代“主战坦克”的T-95被迫中止，令人无限唏嘘。
所以苏联同时装备T-64、T-72、T-80绝对不是在浪费资源，而是一种在保证坦克部队成熟可靠战斗力以应付大规模战争的同时又能保证坦克先进性的绝佳组合。
